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Disrupciones que afectan al comercio exterior

De la mano de la digitalización, la carga está dando señales de relocalización de la producción que impacta tanto en el transporte marítimo como en la actividad portuaria global.

Los bienes y su movilidad desde los centros de origen hasta los de procesamiento o consumo son objeto de profundas disrupciones que obligan a sus principales actores -las líneas marítimas, responsables del 90% del transporte de mercaderías en todo el mundo; los puertos, como receptáculo y trampolín de los bienes, y la carga, como sujeto excluyente- a tomar en cuenta dos grandes vectores de transición: una globalización que se "relocaliza" y la digitalización. 

En los últimos años, la industria del shipping aceleró su transformación como nunca antes. Mientras el mundo experimentaba el surgimiento de China como la gran aspiradora de inversiones de multinacionales (ávidas de aumentar su producción y reducir costos de manufacturas a la vez) y fábrica exportadora por antonomasia, las líneas marítimas se ajustaron a esa demanda y emprendieron una carrera armatorial de buques cada vez más grandes y más eficientes, en pos de lograr una economía de escala. 

Siempre hace falta un líder que marque la tendencia para que se dispare la conducta imitativa (o de supervivencia). Así, en la última década el tamaño de los buques se duplicó y, desde el nacimiento del primer buque portacontenedores en 1968, la capacidad de transporte de los "tachos" creció en un 1200%. 

La fiebre armatorial produjo, en primer lugar, un efecto cascada. En segundo lugar, fuertes dolores de cabeza para la industria del shipping.

El efecto "cascada" es el resultado del desplazamiento que los nuevos buques botados al sistema provoca en los más chicos, que pasan a servir en tráficos menos importantes: así, por ejemplo, el puerto de Buenos Aires, comenzó a recibir buques de casi 10.000 TEU, y nada tuvo que ver el crecimiento del comercio exterior argentino en su aparición. 

El dolor de cabeza lo sufrió la industria marítima cuando la crisis de 2008 generó una recesión global de proporciones. El comercio sufrió un parate y sorprendió a las navieras con altos niveles de endeudamiento, órdenes de construcción en marcha y buques anclados y sin actividad comercial alguna. A 10 años de aquella crisis, todavía la industria no pudo revertir una sobreoferta que supera en un 30% a la demanda de bodega. 

El mal de muchos no fue consuelo de pocos. La industria reaccionó de manera corporativa. Pero la lectura también puede ser que optó por una disrupción colaborativa: casi que acordaron enfrentar el desplome de los fletes y la sobreoferta con respuestas como la navegación "súper lenta" (si había 6 buques para dar la vuelta en la "calesita" de puertos, comenzó a haber 7), el desguace de buques no tan viejos, y la profundización de acuerdos de bodega compartida (joints). 

Las alianzas operativas se impusieron a tal punto que ya ni se duda de hablar de "concentraciones oligopólicas": 4 líneas (Maersk, MSC, CMA CGM y Cosco) concentran casi el 54% del market share global. Y cuando las alianzas no alcanzaron, las fusiones entraron en escena: mientras en 1992 las 30 principales líneas concentraban el 63% de la flota global, este año son 10 líneas las que tienen el 76,6% de la flota. 

Hasta acá, los efectos endógenos de los dueños del 90% del transporte de mercaderías en todo el mundo. 

Pero los barcos son en tanto existen puertos para atenderlos, y los impactos en las terminales de los megabuques y las alianzas operativas son tremendos. Las recaladas comenzaron a espaciarse por el gigantismo de los buques. Luego, las alianzas determinaron modificaciones en los puertos que tocaban (según qué línea predominara en la alianza). Con pocas opciones, las terminales debieron hacer frente a los picos operativos con fuertes inversiones en equipamiento e infraestructura o, de lo contrario, resignarse a perder clientes. 

Señales de la carga 

Por último, el "tercero en discordia" de la simbiosis barcos-terminales, la carga, también tiene mucho para decir. De hecho, impone un silogismo: si los puertos no existen sin los barcos, y los barcos no existen sin la carga, ergo los puertos no existen sin la carga. 

La carga está dando fuertes señales que ni las líneas ni los puertos pueden ignorar. La globalización como la entendimos hasta la última década está dando paso a una relocalización de actividades productivas. 

Según una investigación del MIT, el 54% de los ejecutivos norteamericanos planea relocalizar sus actividades para 2020 (y no necesariamente por imposición de Donald Trump y el "Buy American"). ¿Los motivos? Los tiempos que tardan los bienes desde que se producen hasta que llegan a destino; reducción de costos (China ya no es lo barato que era); cuestiones de calidad; costos ocultos de la cadena, y protección de la propiedad intelectual, principalmente. 

Claro que el proteccionismo de Trump (y de sus "amigos", porque protección existe en todo el mundo) tiene mucho que ver: de hecho, según la iniciativa Global Trade Alert, de las 1527 medidas proteccionistas instrumentadas en la crisis de 2008 persisten en la actualidad un 89% de las mismas. 

Factores de relocalización

Pero hay otros factores disruptivos que transforman la globalización en una neo-regionalización, al punto que el presidente del capítulo de Logística del Foro Económico Mundial (WEF, en inglés), John Manners-Bell, señaló: "Existe una transición de la estrategia de producción basada en los bajos costos a una donde China es para China, Estados Unidos (más México y América Latina) es para las Américas y Europa es para Europa). 

Uno de estos factores "relocalizadores" es la sustentabilidad: la logística es responsable del 13% de las emisiones de CO2 y la preocupación por el cuidado del medio ambiente es importante para los consumidores "millenials". Un segundo factor para "traer la producción a casa" es la robotización y automatización. Y el tercero, y tal vez más relevante, es el auge de la impresión 3D: según informes de la OCDE, esta innovación tecnológica representa una "seria amenaza" para el 37% de los bienes que navegan embarcados en contenedores por el mundo.

La producción y la logística, más que surfear la ola de la digitalización, están siendo arrastradas por esta corriente impetuosa. Marketplaces como Alibaba (respuesta al consumidor que quiere todo "acá y ahora") ingresan al mundo del transporte marítimo y sellan alianzas con navieras como Evergreen y Maersk para que se pueda "asegurar" espacio en las bodegas; Amazon "dronea" la última milla; startups como PickVu hacen de la realidad virtual y los anteojos 3D una herramienta para el picking en grandes almacenes; la naviera noruega Yara botará en 2018 un buque portacontenedores completamente "automatizado", y la impresión 3D avanza a niveles insospechados: Audi ya la usa para autopartes, Boeing realizó bajo este método una "cabina" entera y Hasbro, el coloso de los juguetes, ya la adoptó... 

En tanto, la tecnología "blockchain" irrumpió para terminar con la "babelización" documentaria y de procesos de todo el mundo: un único registro digital de procesos para toda la cadena que permite la visibilidad en tiempo real para las partes involucradas. Maersk e IBM se asociaron para ponerlo en práctica. Por supuesto, la digitalización de la producción y la logística tiene en los hackers su némesis: Maersk y FedEx sufrieron ataques que llaman a reflexionar sobre la cyberseguridad.

El sector privado está recién ahora acusando recibo de estas disrupciones. Luego, sobrevienen las políticas públicas "reguladoras". Es de esperar que el sector público esté "on line" con estos grandes cambios y no sea un ancla en los tiempos, y en los costos, para las empresas.

Fuente: Ambito

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